Nas escolas de Economia, um� filme que logo no primeiro semestre os alunos� costumam ver é
O Ovo da Serpente,
de Ernst Ingmar Bergman.

Mostra como a base econômica determina muito comportamentos,� sentimentos, pensamentos, atos que se refletem� de volta sobre a realidade política -e daí dialeticamente sobre a economia, de novo. Como em Berlim do entre-guerras.

Bergman morreu neste domingo, aos 89 anos, morte normal, certamente que feliz dentro das limitações do organismo autoconsciente.

Se dizia aterrorizado pela morte, mas depois de velho manteve a mente clara. Viveu em grande estilo, considerado em vida o maior gênio do cinema mundial até agora.

Deixou cerca de 50 filmes de alta qualidade, como� Fanny och Alexander (Fanny e Alexander), de 1982,� � um mergulho de 3 a 5 horas� na meninice, quando se chega ao final, na velhice.

Certamente foi� � o� sueco� que mais� influência recente teve� sobre a cabeça da geração hoje no poder no Brasil, interpretando a realidade socio-econômica exatamente na turbulência de 1968, quando tínhamos 18 anos e a melhor fonte de informação eram os cineclubes.

Como na obra-prima de lição de macroeconomia que é o ovo� como o estilo de vida na época da hiperinflação da República de � Weimar, � anunciando a chegada� em breve do nazismo… a serpente.

Tanto quanto� nas obras que trazem � tona o inconsciente, este mundo primevo na base do cérebro dos primatas de ordem superior no planeta terra (vide Morangos Silvestres).

São como que� os ultimos estertores da arte humanista, antes da grande crise ambiental.

Um� blowbrinde orgânico-virtual� a Bergman, ao som de Grateful Dead (clique e minimize em seguida) para dar o molho adequado � queles filmes mais chatos, que nos davam sonhos e � s vezes� sono na juventude.

� UnB | Alemanha dos anos 20 e 30 | República de Weimar | hiperinflação | nazismo | economia | Ovo da Serpente | cinema | ingmar bergman

Neste domingo, a� pista principal do aeroporto de Congonhas está fechada pela enésima vez, porque amanheceu molhada.

Do total de 199� vitimas do pior acidente da aviação no Brasil desde Santos Dumont, 144 ja foram identificadas.

A defesa Civil de� São Paulo� disse que o predio da TAM não será demolido hoje, mas isto acontecerá ao longo da semana. Já terminou o serviço de buscas do corpo de bombeiros e o prédio está liberado para demolição.�

A novidade do fim de semana é a polêmica provocada pela matéria da revista Veja, mostrando que foi decisivo o erro do piloto ao manipular o manete deste tipo específico de aeronave: com a posição errada, os comandos funcionam ao contrário, tenta mostrar a revista.

O erro seria, portanto, dos fabricantes do avião Air Bus, pois as posições do manete induzem a aceleração em vez do “descanso”, segundo a associação de pilotos. A empresa soltou nota dias após Congonhas, já tinham acontecido� acidentes nas Filipinas e Tailânida, mas sem tanta gravidade, segundo Carlos Camacho, da associação dos pilotos.

“Mas se Congonhas tivesse área de escape, não teria acontecido a tragédia, pois o piloto teria arremetido o avião já que estava com velocidade acima da necessária para frear, e pronto” - disse, lembrando que a pista é a� principal responsável pelo acidente. A falha do piloto e outros fatores� viriam em segundo lugar.

Para a Força Aérea, não foram os militares que vazaram a informação para a revista, que so apresentou uma hipótese que pode ou não se confirmar.

� Os membros da CPI do Apagão Aéreo vão olhar tudo nesta semana, mas ja avisam que vai ser muito dificil não vazar as conversas da caixa-preta.

O que não exclui a responsabilidade da Infraero por não ter resolvido problemas óbvios como a falta de ranhuras e de obras nas cabeceiras (como asfalto mole para afundar os pneus de aviões que saem da pista), além da própria distância insuficiente.

Vamos � matéria da Veja, que está aberta no site da revista:

Brasil
A tragédia, segundo
as caixas-pretas

“Os investigadores já sabem que um erro cometido
pelo comandante do Airbus da TAM impediu o avião
de desacelerar o suficiente ao pousar. Mas o comprimento
da pista, curta demais, e a falta de uma área de escape foram
decisivos para que o acidente produzisse tantas mortes

Marcio Aith, Fábio Portela e Julia Duailibi, com Marcelo Carneiro, Guilherme Fogaça e Wanderley Prete Sobrinho

“Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo. Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar. Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.

A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou � conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram � queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado. Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo. Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição “marcha lenta”, ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes. As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente.

Na quinta-feira, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Defesa, disse que a aterrissagem com o reverso travado pode ter “influenciado psicologicamente” os pilotos. Disse ainda ser improvável que a ausência de ranhuras para escoamento de água em Congonhas, o grooving, tenha tido alguma relação com o acidente (chovia em São Paulo na noite do dia 17). A conclusão é que não houve aquaplanagem no dia da tragédia. Ela apóia-se em três evidências. A primeira delas é a ausência de marcas específicas na pista do aeroporto. Essas marcas são formadas quando a água sob os pneus de uma aeronave que está derrapando esquenta até o ponto de fervura. Elas são claras, muito diferentes das marcas negras causadas por frenagens normais. Na pista de Congonhas, tais marcas não foram encontradas. Os dados já colhidos nas caixas-pretas e a análise do que restou dos pneus do Airbus, encontrados nos escombros do prédio da TAM, afastaram de vez essa hipótese.

Para os familiares do comandante, é um drama ver seu nome protagonizando um episódio que causou tanta dor – principalmente quando ele, uma das vítimas, não pode defender-se. Ocorre que, isolado, seu erro poderia ter uma dimensão muito menor. Bastava que a pista do Aeroporto de Congonhas fosse mais longa e tivesse uma área de escape. No caso do avião filipino, houve apenas três mortes, e todas em solo, por atropelamento. Todos os 130 ocupantes da aeronave sobreviveram. No acidente de Taipei, nem sequer houve feridos graves. Nos três eventos, além das coincidências entre os modelos e a situação mecânica dos aviões, também as condições de pouso eram semelhantes: o vento, o peso da aeronave e a velocidade com que ela se aproximou do solo estavam rigorosamente dentro dos padrões. Em Taipei, inclusive, caía uma chuva fraca, assim como em São Paulo. Por que, então, só aqui todos os ocupantes do avião morreram? Nas Filipinas, onde o acidente ocorreu com tempo seco, a pista tem 2.100 metros e se abre para uma área de várzea, onde havia alguns barracos que formavam uma ocupação irregular. Em Taipei, a pista de pouso é maior: tem 2.600 metros, mais 160 metros de área de escape. A extensão das pistas e as áreas de escape possibilitaram que, em ambos os casos, o erro dos pilotos pudesse ser corrigido a tempo – antes de se transformar em tragédia.

A Airbus, fabricante do A320, emitiu na terça-feira um comunicado mundial para seus clientes relembrando os procedimentos técnicos para aterrissagem com um dos reversos travado. A medida foi tomada cinco dias depois do início da análise das caixas-pretas do avião acidentado – trabalho que representantes da empresa acompanharam. Causa curiosidade o fato de um mesmo erro ter sido a causa de três acidentes, ao longo de uma década, sem que a empresa fizesse modificações substanciais nos equipamentos. A Aviation Safety Council, uma agência independente de Taiwan criada para investigar e prevenir acidentes aéreos, recomendou � Airbus, depois do acidente de 2004, que melhorasse o sistema responsável por alertar os pilotos quando os manetes se encontram na posição errada. Com o acidente da TAM, presume-se que nenhuma medida eficaz foi tomada nesse sentido. A mesma agência produziu um relatório com a transcrição da comunicação entre os tripulantes do avião acidentado no aeroporto de Taipei. Os diálogos gravados mostram o momento em que o piloto pousa e percebe que não consegue parar. Seguem-se segundos dramáticos, em que ele grita por cinco vezes: “No break” (sem breque) e “no break at all” (”nenhum breque”). Enquanto isso, o avião sai da pista principal e percorre a área de escape até finalmente encontrar as valas de drenagem, onde os trens de pouso atolam. O avião pára. A partir daí, as frases registradas pela caixa-preta, embora ainda tensas, são cheias de alívio. O piloto pede � torre ajuda do pessoal de terra e um tripulante dirige-se ao microfone para falar aos passageiros. Informa que o avião saiu da pista, pede desculpas pelo susto e diz que a situação é segura agora. Em Congonhas, os 187 ocupantes do Airbus A320 da TAM e as doze vítimas em solo não tiveram chance. A pista do aeroporto paulistano não deixa margem para nenhum tipo de erro. É o cenário ideal para tragédias. “

(Fotos de outros acidentes e Air Buses: Reuters, Agência Folha e material de divulgação.)

O governador José Serra (PSDB), de São Paulo, quer promover� uma Parceria Público-Privada (PPP) para viabilizar a construção de trem expresso da capital paulista até o Aeroporto de Cumbica, em� Guarulhos(SP).

A proposta parece ter recebido a aprovação de Jobim dentro do esquema de investimentos que� vai acertar neste sábado em Brasília com a área econômica do governo.

No total,� significaria investimentos de� R$ 3,4 bilhões, dos quais R$ 1,5 bilhão provenientes do governo estadual, R$ 580 milhões da União� R$ 1,32 bilhão� de empresas privadas.

O estudo da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos apresentado a Jobim garante que � o sistema ficaria pronto em 2010, ano de eleição� geral.

� Serra quer também fazer� uma pista expressa ligando a Rodovia dos Bandeirantes ao aeroporto de Viracopos, em Campinas.

Para o futuro, ele� propõe� que essa pista seja prolongada até a cidade de São Paulo, em paralelo � Rodovia dos Bandeirantes.

Em resumo, o pacote propõe:

*� construir� um trem-expresso, no valor de R$ 3,4 bilhões, para ligar� Guarulhos a Congonhas, no centro da capital paulista.

*� apressar investimentos para colocar em funcionamento a terceira pista do aeroporto� de Guarulhos;

* aumentar os investimentos no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP); e

Faltou tratarem da delicada -� politicamente falando -� questão da ocupação desordenada do solo que já compromete o aeroporto de Guarulhos, no município da Grande São Paulo, assim como comprometeu Congonhas no passado e outros aeroportos no interior� deste país da grilagem de terras.